Dầu nhờn thương mại là sản phẩm cuối cùng, pha trộn từ  hai thành phần chính. Thành phần thứ nhất là dầu gốc, được các hãng sản  xuất từ dầu mỏ thiên nhiên hoặc tổng hợp. Dầu gốc chứa các phân tử  hydrocarbon nặng và có các tính chất hóa lý tương tự như dầu thành phẩm.  Tuy nhiên, người ta không thể sử dụng ngay loại dầu này bởi tính chất  hóa lý của nó chưa đáp ứng yêu cầu bảo vệ động cơ. Để cải thiện các tính  chất đó, các hãng phải pha trộn thêm thành phần thứ hai là các chất phụ  gia.

Sản phẩm phụ gia dầu nhờn động cơ. (Liqui-Moly)

Phụ gia là các chất hữu cơ, vô cơ hoặc nguyên tố có  tác dụng cải thiện một hay nhiều tính chất nhất định của dầu gốc. Yêu  cầu của phụ gia là hòa tan và tương hợp với dầu gốc. Nồng độ của các phụ  gia nằm trong khoảng 0,01 - 5%, trong những trường hợp đặc biệt có thể  lên tới 10%. Các loại phụ gia được phân chia theo chức năng như: Phụ gia  chống oxy hóa, chống ăn mòn, chống gỉ, chống tạo cặn, tăng chỉ số độ  nhớt, chống tạo bọt, tạo nhũ, phụ gia diệt khuẩn, phụ gia tẩy rửa…

Trong các loại phụ gia trên, phụ gia tăng chỉ số độ  nhớt, chống oxy hóa, chống ăn mòn đóng vai trò quan trọng nhất cho dầu  nhờn động cơ 4 thì. Phụ gia tăng chỉ số độ nhớt giúp dầu nhờn có độ nhớt  ít phụ thuộc vào nhiệt độ, do đó, bảo vệ động cơ ở nhiều điều kiện khác  nhau cũng như dễ khởi động hơn. Phụ gia chống oxy hóa giúp dầu không bị  phân hủy và không bị oxy hóa dưới điều kiện khắc nghiệt như nhiệt độ  cao, áp suất lớn của động cơ. Nếu dầu bị oxy hóa, nó sẽ tạo ra nhiều cặn  và sinh ra các thành phần ăn mòn động cơ. Phụ gia chống ăn mòn có tác  dụng trung hòa các axít sinh ra trong quá trình động cơ hoạt động và bảo  vệ các bề mặt kim loại.

Phụ gia chống mài mòn cho dầu nhờn. (Liqui-Moly)

Chất phụ gia đóng vai trò quan trọng nhưng cũng chính  vì vậy, nó trở nên “đỏng đảnh” với người sử dụng. Điều kiện cần và đủ để  có sản phẩm ổn định là các phụ gia không “xung đột” với dầu gốc và  không “xung đột” với nhau. Các hãng sản xuất dầu nhờn phải thường xuyên  nghiên cứu nhằm xác định tỷ lệ và loại phụ gia pha trộn để có sản phẩm  hoàn hảo nhất.

Vì lý do đó, việc thêm phụ gia tùy tiện vào các sản  phẩm thành phẩm thường không được nhà cung cấp đồng ý nếu không có những  thử nghiệm và tổ chức chuyên ngành đánh giá. Nếu thêm một chất phụ và  có tính “kháng” dầu gốc hay “xung đột” với các phụ gia khác, nó sẽ mất  khả năng và làm hại tới tính chất chung. Ngay cả lượng phụ gia đưa vào  cũng là một thông số cần tính toán kỹ lưỡng bởi nó có thể gây tình trạng  quá bão hòa, gây lắng phụ gia ngay trong dầu và sinh ra các chất gây  hại.

Tuy nhiên, do tính phức tạp của quy trình tổng hợp mà  ngoài các hãng dầu nhờn sản xuất phụ gia còn có các hãng chuyên nghiên  cứu và sản xuất phụ gia như Liqui-Moly của Đức, Elco hay Chevron… Những  sản phẩm của các nhà cung cấp này đã được các hãng xe, hãng dầu nhờn và  các tổ chức tiêu chuẩn thử nghiệm và cho phép sử dụng tại hầu hết các  thị trường trên thế giới. Phụ gia của các hãng thường được đóng gói,  nghĩa là trộn sẵn các loại khác nhau để đảm bảo không gây rối khi thêm  vào dầu. Tuy nhiên, khi sử dụng, người tiêu dùng vẫn cần mua sản phẩm  chính hãng và thực hiện theo hướng dẫn của nhà sản xuất một cách nghiêm  ngặt.

Trọng Nghiệp-Vnexpress.net

Đổ nhớt cho xe. Ảnh: about.com

Công thức sử dụng nhớt quy định thời gian tốt nhất nên thay dầu nhớt cho xe là sau chu kỳ 3 tháng hoặc chạy được hơn 4.800km. Trong khi những hãng xe hơi có tiếng như Ford và Toyota hiện nay chỉ định gấp đôi thông số này nếu bạn sử dụng các mẫu xe đời mới.

Nhờ công nghệ ôtô được cải tiến với hệ thống đo vi tính tích hợp có thể tự động báo khi cần thay dầu cho máy móc. Hệ thống máy đo gắn trong này khá tinh xảo, có chức năng tính toán hiệu suất động cơ và lên lịch đưa ra thông báo.

Sử dụng đúng tiêu chuẩn dầu nhớt cho động cơ xe bạn đang sử dụng cũng là yếu tố rất quan trọng. Vì mỗi độ nhớt khác nhau chỉ phù hợp với một số hệ động cơ nhất định. Lấy một ví dụ, dầu có độ nhớt thấp sử dụng tốt cho các phiên bản động cơ dành cho vùng hàn đới, còn dầu có tỷ lệ nặng 60 có khả năng chịu nhiệt tốt cho các động cơ 806 mã lực. Vì vậy, bạn cần tìm hiểu động cơ xe phù hợp với loại dầu nào trong phạm vi từ 5W30 đến 10W30 về độ nhớt. Tránh tâm lý sử dụng loại dầu phổ biến trên thị mà không biết rõ có thích hợp với động cơ đang dùng hay không.

Cùng với việc tìm hiểu kỹ về chỉ định loại dầu cho động cơ, bạn còn cần chuẩn bị bộ đồ nghề chuyên dụng như phễu rót và găng tay cao su để thực hiện thay dầu. Và làm theo chương trình 11 bước sau đây:

- Bật cho động cơ khởi động làm nóng dầu. Chờ từ 5 đến 10 phút cho dầu đủ độ linh hoạt trong động cơ, như vậy dẫn chảy ra nhanh hơn.

- Để xe đỗ trên mặt đường bê tông bằng phẳng, không dốc nghiêng. Thận trọng mở mui xe và tháo cáp ắc qua, tránh để hai đầu điện cực trái dấu chạm vào nhau. Dùng ống dẫn gắn vào bình chứa dầu của động cở ở mũi xe.

- Tìm vị trí chốt phun dầu, thường nằm tại mặt dưới của bình chứa của động cơ. Tháo nắp nhựa dẫn vào chốt thoát thải.

- Vặn mạnh ốc vít theo hướng ngược chiều kim đồng hồ để mở nút. Gắn ống dẫn vào, cần hết sức cẩn thận vì lúc này dầu rất nóng. Chờ khoảng 2 phút sau dầu sẽ chảy sạch theo đường ống dẫn ra ngoài.

- Trước khi lắp lại, bạn cần để ý xem có bất kỳ vật thể gây hại nào vô tình dính lên ren ốc vít hay không, vì điều đó sẽ gây hiện tượng rò rỉ nhớt sau này. Khi vặn vào cũng chú ý chỉ tới tầm vạch đỏ chỉ định trên vít để tránh hiện tượng cháy răng cơ khí.

- Bộ lọc dầu hình trụ đặt bên dưới động cơ cũng cần thay mới cùng mỗi lần thay nhớt. Bạn cầm và kéo mạnh ra nhưng cần tránh va đụng với các chi tiết khác của động cơ.

- Mở dấu niêm phong bộ lọc mới, bôi lên một lớp dầu nhớt cho đảm bảo không bị các vật thể kim loại bám dính. Sau đó đưa bộ lọc vào vị trí và dùng tay xoay đi nửa vòng hoặc 3/4 để cố định, tùy theo chỉ định của nhà sản xuất đưa ra.

- Gỡ nút bộ lọc để đặt phễu trước khi đổ dầu mới cho động cơ. Tùy vào dung tích động cơ bạn cần tìm hiểu để rót vào từ 5 đến 7 lít nhớt cho đủ lượng dầu cần thiết. Sau đó gắn nút lại đúng vị trí và chặt chẽ cho bộ lọc.

- Trước khi đóng các bộ phận xe lại cần để ý dầu không bị rò rỉ. Chờ ít phút cho dầu chảy xuống hết các vị trí do dầu đưa vào có nhiệt độ thấp, chưa linh hoạt.

- Kiểm tra mức dầu bằng dụng cụ đo của động cơ. Tốt nhất nên đánh dấu trước trên thước đo để so sánh mục dầu mới và cũ sẽ cho kết quả lý tưởng.

- Khởi động động cơ và chú ý các thông báo về hệ thống dầu xem có phát sinh bất kỳ dấu hiệu khác thường nào không. Ở một số mẫu xe mới có trang bị bộ phận theo dõi dầu sẽ yêu cầu thiết lập lại hệ thống sau khi đổ dầu mới. Để hoàn thành bạn phải đưa vào các thông số thích hợp trong quá trình hệ thống này khởi động lại.

Xe360.vn (nguồn vtc)

Dầu nhờn là loại dầu dùng để bôi trơn cho các động cơ. Dầu nhờn là hỗn hợp bao gồm dầu gốc và phụ gia,^[1] hay người ta thường gọi là dầu nhờn thương phẩm. Phụ gia thêm vào với mục đích là giúp cho dầu nhờn thương phẩm có được những tính chất phù hợp với chỉ tiêu đề ra mà dầu gốc không có được.

Lịch sử hình thành và phát triển của dầu nhờn

Cách đây 100 năm, thậm chí con người vẫn chưa có khái niệm về dầu nhờn. Tất cả các loại máy móc lúc bấy giờ đều được bôi trơn bằng dầu mỡ lợn và sau đó dùng dầu ôliu. Khi dầu ôliu khan hiếm thì người ta chuyển sang sử dụng các loại dầu thảo mộc khác. Ví dụ, để bôi trơn cọc sợi máy dệt người ta sử dụng đến dầu cọ.

Khi ngành chế biến dầu mỏ ra đời, sản phẩm chủ yếu tại các nhà máy chế biến dầu mỏ là dầu hỏa, phần còn lại là mazut ( chiếm 70 – 90 %) không được sử dụng và coi như bỏ đi. Nhưng khi ngành công nghiệp dầu mỏ phát triển thì lượng cặn mazut càng ngày càng lớn, buộc con người phải nghiên cứu để sử dụng nó vào mục đích có lợi. Lúc đầu người ta lấy cặn dầu mỏ pha thêm vào dầu thực vật hoặc mỡ lợn với tỉ lệ thấp để tạo ra dầu bôi trơn, nhưng chỉ ít lâu sau người ta đã biết dùng cặn dầu mỏ để chế tạo ra dầu nhờn.

Năm 1870 ở Creem (Nga), tại nhà máy Xakhanxkiđơ bắt đầu chế tạo được dầu nhờn từ dầu mỏ, nhưng chất lượng thấp. Nhà bác học người Nga nổi tiếng D.I.Mendeleev chính là một trong những người chú ý đầu tiên đến vấn đề dùng mazut để chế tạo ra dầu nhờn. Năm 1870 – 1871, Ragorzin đã xây dựng một xưởng thí nghiệm dầu nhờn nhỏ, và đến năm 1876 – 1877, Ragorzin xây dựng ở Balakhan nhà máy chế biến dầu nhờn đầu tiên trên thế giới có công suất 100.000 put/năm. Nhà máy này đã sản xuất được bốn loại dầu nhờn: dầu cọc sợi, dầu máy, dầu trục cho toa xe mùa hè và mùa đông. Các mẫu dầu nhờn của Ragorzin đã được mang đến triển lãm quốc tế Pari năm 1878 và đã gây được nhiều hấp dẫn đối với chuyên gia các nước. Phát huy kết quả đó, năm 1879, Ragorzin cho xây dựng ở Conxtantinôp nhà máy thứ hai chuyên sản xuất dầu nhờn để xuất khẩu. Chính Mendeleep cũng đã làm việc ở các phòng thí nghiệm và những phân xưởng của nhà máy này vào những năm 1880 – 1881. Dưới sự chỉ đạo trực tiếp của ông, nhiều cơ sở khoa học của ngành sản xuất dầu nhờn đã được xây dựng và chỉ trong vòng mấy năm sau đó, ngành chế tạo dầu nhờn đã thực sự phát triển và đánh dấu một bước ngoặt trong lịch sử chế tạo chất bôi trơn.

Các tác phẩm nghiên cứu của nhà bác học Nga nổi tiếng N.P.Petrop đã tạo điều kiện để dầu nhờn được sử dụng rộng rãi hơn. Trong các tác phẩm của mình, ông đã nêu lên khả năng có thể dùng hoàn toàn dầu nhờn thay thế cho dầu thực vật và mỡ động vật, đồng thời nêu lên những nguyên lý bôi trơn… Cùng với những tiến bộ khoa học không ngừng, con người đã xây dựng được những tháp chưng cất chân không hiện đại thay thế cho những nhà máy chưng cất cũ kỹ, đây là bước phát triển mạnh mẽ của ngành công nghiệp dầu mỏ.

Chúng ta đang sống trong thời đại khoa học và công nghệ, nền công nghiệp hiện đại đã và đang xâm nhập vào mọi hang cùng, ngõ hẻm trên thế giới và xu hướng quốc tế hóa nên đời sống kinh tế cũng ngày càng phát triển mạnh mẽ. Tất cả những đặc điểm nêu trên của thời đại đã đặt ra một nhiệm vụ hết sức to lớn cho các quốc gia là phải xây dựng được một nền công nghiệp dầu mỏ hiện đại, đáp ứng và thỏa mãn các nhu cầu ngày càng tăng của nền kinh tế thế giới.

Các tập đoàn tư bản lớn liên quan đến dầu nhờn như:BP, Castrol, Esson, Mobil, Total, Esso… đã có mặt trên hầu hết các nước trên thế giới. Họ cũng đã và đang áp dụng rộng rãi những thành tựu mới nhất của khoa học, đưa nền công nghiệp dầu mỏ hằng năm tăng trưởng không ngừng và sản xuất dầu nhờn cũng không ngừng được nâng cao về mặt chất lượng cũng như số lượng, sáng tạo thêm nhiều chủng loại dầu nhờn mới.

Thành phần dầu nhờn

Dầu nhờn để bôi trơn cho các động cơ hoạt động vận hành trong thực tế đó là hỗn hợp bao gồm dầu gốc và phụ gia, hay người ta thường gọi là dầu nhờn thương phẩm. Phụ gia thêm vào với mục đích là giúp cho dầu nhờn thương phẩm có được những tính chất phù hợp với chỉ tiêu đề ra mà dầu gốc không có được.

Dầu gốc

Dầu gốc là dầu thu được sau quá trình chế biến, xử lý tổng hợp bằng các quá trình xử lý vật lý và hóa học. Dầu gốc thông thường gồm có ba loại là: dầu thực vật, dầu khoáng và dầu tổng hợp.

Dầu thực vật chỉ dùng trong một số trường hợp đặc biệt. Nó chủ yếu là phối trộn với dầu khoáng hoặc dầu tổng hợp để đạt được một số chức năng nhất định. Nhưng ngày nay người ta thường sử dụng dầu khoáng hay dầu tổng hợp là chủ yếu. Với tính chất ưu việt như giá thành rẻ, sản phẩm đa dạng và phong phú, dầu khoáng đã chiếm một vị trí quan trọng trong lĩnh vực sản xuất dầu nhờn, nhưng dầu tổng hợp cũng được quan tâm nhiều bởi tính chất ưu việt của nó.

Dầu gốc khoáng

Trước đây, thông thường người ta dùng phân đoạn cặn mazut là nguyên liệu chính để sản xuất dầu nhờn gốc. Nhưng về sau này khi ngành công nghiệp nặng và chế tạo máy móc phát triển, đòi hỏi lượng dầu nhờn ngày càng cao và chủng loại ngày càng phong phú cũng như tiêu chuẩn về chất lượng ngày càng cao, nên người ta đã nghiên cứu tận dụng phần cặn của quá trình chưng cất chân không có tên gọi là cặn gudron làm nguyên liệu để sản xuất dầu nhờn gốc có độ nhớt cao. Tóm lại nguyên liệu chính để sản xuất dầu nhờn gốc là cặn mazut và gudron.

Cặn mazut

Mazut là phần cặn của quá trình chưng cất khí quyển có nhiệt độ sôi cao hơn 350°C. Phần cặn này có thể đem đi đốt hoặc làm nguyên liệu để sản xuất dầu nhờn gốc. Để sản xuất dầu nhờn gốc người ta đem mazut chưng cất chân không thu được phân đoạn có nhiệt độ sôi khác nhau:

    
• Phân đoạn dầu nhờn nhẹ (      LVGO: Light Vacuum Gas Oil ) có nhiệt độ sôi từ 300°C - 350°C.
    
• Phân đoạn dầu nhờn trung bình      ( MVGO: Medium Vacuum Gas Oil ) có nhiệt độ từ 350°C - 420°C.
    
• hân đoạn dầu nhờn nặng (      HVGO: Heavy Vacuum Gas Oil ) có nhiệt độ từ 420°C - 500°C.

Thành phần của các phân đoạn này gồm những phân tử hydrocacbon có số cacbon từ C21-40, những hydrocacbon trong phân đoạn này có trọng lượng phân tử lớn ( 1000 – 10000), cấu trúc phức tạp, bao gồm:

    
• Các parafin mạch      thẳng và mạch nhánh.
    
• Các hydrocacbon napten đơn hay đa vòng thường có      gắn nhánh phụ là các parafin.
    
• Các hydrocacbon thơm đơn      hay đa vòng chủ yếu chứa mạch nhánh ankyl, nhưng chủ yếu là 1 đến 3 vòng.
    
• Các hợp chất lai hợp mà chủ      yếu là lai hợp giữa napten và paraffin, giữa napten và hydrocacbon thơm.
    
• Các hợp chất phi hydrocacbon      như các hợp chất chứa các nguyên tố oxy, nitơ, lưu huỳnh cũng chiếm phần      lớn trong phân đoạn dầu nhờn. Các hợp chất chứa kim loại cũng gặp trong      phân đoạn này.

Cặn gudron

Cặn gudron là phần cặn còn lại của quá trình chưng cất chân không, có nhiệt độ sôi trên 500°C. Trong phần này tập trung các cấu tử có số nguyên tử cacbon từ C41 trở lên, thậm chí có cả C80, có trọng lượng phân tử lớn, có cấu trúc phức tạp. Do đó người ta không chia thành phần của phân đoạn này theo từng hợp chất riêng biệt mà người ta phân làm ba nhóm như sau:

Nhóm chất dầu

Nhóm chất dầu bao gồm các hydrocacbon có phân tử lượng lớn, tập trung nhiều các hợp chất thơm có độ ngưng tụ cao, cấu trúc hỗn hợp nhiều vòng giữa hydrocacbon thơm và napten, đây là nhóm chất nhẹ nhất có tỷ trọng xấp xỉ bằng 1. Nhóm chất này hòa tan được các dung môi nhẹ như paraffin và xăng, nhưng người ta không thể tách nó bằng các chất như silicagen hay là than hoạt tính vì đây là những hợp chất không có cực. Trong phân đoạn cặn gudron, nhóm dầu chiếm khoảng 45 – 46%.

Nhóm chất nhựa

Nhóm nhựa hòa tan được trong các dung môi như nhóm dầu nhưng nó là hợp chất có cực nên có thể tách ra bằng các chất như than hoạt tính hay silicagen. Nhóm chất nhựa gồm hai thành phần là các chất trung tính và axit. Các chất trung tính có màu nâu hoặc đen, nhiệt độ hóa mềm nhỏ hơn 100°C, tỷ trọng lớn hơn 1, dễ dàng hòa tan trong xăng, naphta. Chất trung tính tạo cho nhựa có tính dẻo dai và tính kết dính. Hàm lượng của nó ảnh hưởng trực tiếp đến độ kéo dài của nhựa, chiếm khoảng 10 – 15% khối lượng cặn gudron. Các chất axit là chất có nhóm-COOH, màu nâu sẫm, tỷ trọng lớn hơn 1, dễ dàng hòa tan trong clorofom và rượu etylic, chất axit tạo cho nhựa có tính hoạt động bề mặt, chiếm 1% trong cặn dầu mỏ.

Nhóm asphanten

Nhóm asphanten là nhóm chất rắn màu đen, cấu tạo tinh thể, tỷ trọng lớn hơn 1, chứa hầu hết hợp chất dị vòng có khả năng hòa tan mạnh trong cacbon disunfua (CS2), nhưng không hòa tan trong các dung môi nhẹ như parafin hay xăng, ở 300°C không bị nóng chảy mà bị cháy thành tro.

Trong quá trình thì nhóm dầu, nhựa, asphanten tồn tại ở trạng thái hệ keo, trong đó nhóm nhựa tan trong dầu tạo thành một dung dịch thật sự, người ta gọi là môi trường phân tán. Asphanten không tan trong nhóm dầu nên tồn tại ở trạng thái pha phân tán. Ngoài ba nhóm chất trên, trong cặn godron còn tồn tại các hợp chất cơ kim của kim loại nặng, các hợp chất cacbon, cacboit, các hợp chất này không tan trong các dung môi thông thường, chỉ tan trong pyridine.

Dầu nhờn tổng hợp

Dầu nhờn sản xuất từ dầu mỏ vẫn chiếm ưu thế do nó có những ưu điểm như: công nghệ sản xuất dầu đơn giản, giá thành rẻ. Nhưng ngày nay, để đáp ứng yêu cầu cao của dầu nhờn bôi trơn, người ta bắt đầu quan tâm đến dầu tổng hợp nhiều hơn. Dầu tổng hợp là dầu được tạo ra bằng các phản ứng hóa học từ những hợp chất ban đầu, do đó nó có những tính chất được định ra trước. Nó có thể có những tính chất tốt nhất của dầu khoáng, bên cạnh nó còn có các tính chất khác đặc trưng như là: không cháy, không hòa tan lẫn trong nước.
Ưu điểm của dầu tổng hợp là có khoảng nhiệt độ hoạt động rộng từ -55°C đến 320°C, có độ bền nhiệt lớn, có nhiệt độ đông đặc thấp, chỉ số độ nhớt cao… Chính những ưu điểm này mà dầu tổng hợp ngày càng được sử dụng nhiều, nhất là trong các động cơ phản lực. Có hai phương pháp chính để phân loại dầu nhờn tổng hợp:

    
• Phương pháp 1: dựa vào một số      tính chất đặc thù để phân loại như: độ nhớt, khối lượng riêng.
    
• Phương pháp 2: dựa vào bản      chất của chúng.

Theo phương pháp 2 người ta chia dầu tổng hợp thành những loại chính sau: hydrocacbon tổng hợp, este hữu cơ, poly glycol, và este photphat. Bốn hợp chất chính này chiếm trên 40% lượng dầu tổng hợp tiêu thụ trên thực tế.

Phụ gia cho dầu nhờn

Dầu nhờn thương phẩm để sử dụng cho mục đích bôi trơn là hỗn hợp của dầu gốc và phụ gia. Do đó, chất lượng của dầu bôi trơn ngoài sự phụ thuộc rất nhiều vào dầu gốc, nó còn phụ thuộc vào phụ gia.

Phụ gia là những hợp chất hữu cơ, vô cơ, thậm chí là những nguyên tố hóa học được thêm vào chất bôi trơn, nhằm nâng cao hay mang lại những tính chất mong muốn. Thông thường, hàm lượng phụ gia đưa vào là 0,01 – 5%, trong một số trường hợp phụ gia được dùng từ vài phần triệu cho đến vài phần trăm. Do là những hợp chất hoạt động, vì vậy khi tồn tại trong dầu phụ gia có thể tác dụng với nhau và làm mất chức năng của dầu nhờn. Ngược lại, chúng cũng có thể tác động tương hỗ với nhau tạo ra một tính chất mới có lợi cho dầu nhờn, do đó việc phối trộn các phụ gia cần phải được nghiên cứu kỹ lưỡng để loại trừ những hiệu ứng đối kháng và nâng cao tính tác động tương hỗ. Sự tác động tương hỗ giữa phụ gia và dầu gốc cũng là một yếu tố cần được quan tâm khi sản xuất dầu nhờn.

Ngày nay, để đạt được các tính năng bôi trơn thì dầu có chứa nhiều phụ gia khác nhau. Chúng có thể được pha riêng lẻ vào dầu nhờn hoặc phối trộn lại với nhau để tạo thành một phụ gia đóng gói rồi mới đưa vào dầu nhờn.

Yêu cầu chung của một loại phụ gia:

    
• Dễ hòa tan trong dầu.
    
• Không hoặc ít hòa tan trong      nước.
    
• Không ảnh hưởng đến tốc độ      nhũ hóa của dầu.
    
• Không bị phân hủy bởi nước và      kim      loại.
    
• Không bị bốc hơi ở điều kiện      làm việc của hệ thống dầu nhờn.
    
• Không làm tăng tính hút ẩm      của dầu nhờn.
    
• Hoạt tính có thể kiểm tra      được.
    
• Không độc, rẻ tiền, dễ kiếm.

Phụ gia được pha trộn vào dầu gốc

Phụ gia tăng chỉ số nhớt

Phụ gia được sử dụng để làm tăng chỉ số số nhớt là các polymer tan được trong dầu có tác dụng tăng độ nhớt của dầu mỏ, nghĩa là làm cho tốc độ thay đổi độ nhớt của dầu theo nhiệt độ giảm đi ( tăng chỉ số độ nhớt) cũng như để tạo ra các loại dầu mùa đông. Các phụ gia này được chia làm hai nhóm: dạng hydrocacbon và dạng este.

    
• Dạng hydrocacbon có các loại:      copolymer etylen-Propylen, Polyizobutylen, copolymer styren-      butadien do hydro hóa, copolymer styren-izopren.
    
• Dạng ester gồm:      polymetacrylat, polyacrylat và các copoly của ester styrenmaleic.

Các chất cải thiện chỉ số độ nhớt được sủ dụng rộng rãi nhất hiện nay là các polymer của etylen-propylen (có thể lên đến 10%) và polyizobutylen ( hàm lượng nhỏ 0,2 – 0,5%).

Phụ gia chống oxy hóa

Phụ gia này nhằm mục đích làm chậm quá trình ôxy hóa của dầu (tăng độ bền ôxy hóa), khắc phục hiện tượng cháy vòng găng, giảm bớt hiện tượng ăn mòn chi tiết và tạo cặn. Có hai nhóm phụ gia chống ôxy hóa:

    
• Phụ gia kìm hãm quá trình ôxy      hóa dầu ở một lớp dày ngay trong khối dầu: nhóm này quan trọng nhất là      chất ức chế ôxy hóa, đó là các hợp chất có chứa nhóm phenol hay nhóm      amin, cũng có      thể chứa 2 nhóm đồng thời như các phenol có chứa nitơ hoặc lưu huỳnh, các kẽm di-ankyl      di-thiophotphat (ZnDDP), các hợp chất của phốt      pho, lưu huỳnh…. Các chất ức chế này có nồng độ thấp, khoảng 0,005 đến      0,5 %.
    
• Phụ gia kìm hãm quá trình ôxy      hóa dầu ở lớp mỏng trên bề mặt kim loại, đó là các chất thơm nhiệt, được      pha với tỷ lệ 0,5 – 3%, chúng sẽ làm chậm quá trình ôxy hóa dầu ở lớp mỏng      trên chi tiết động cơ ở nhiệt C), ngoài ra còn có tác dụng bảo vệ, chống      rỉ°độ      tương đối cao (200-300 cho ổ đỡ. Các chất thơm nhiệt được      dùng là các hợp chất hữu cơ có chứa phốt pho, lưu huỳnh, kẽm (      tri-butylaphotphit, di-tiophotphat kẽm…).

Các loại chất thơm nhiệt dường như là chất thơm quan trọng nhất vì khi động cơ ngừng hoạt động là lúc dầu ngừng tuần hoàn và khi đó chất thơm tẩy rửa cũng ngừng hoạt động còn chất thơm nhiệt thì ngược lại, sẽ hoạt động mạnh hơn, nó không cho lớp dầu mỏng trên các chi tiết chưa nguội có khả năng biến thành sạn.

Phụ gia tẩy rửa

Với nồng độ 2 – 10 %, các chất tẩy rửa có thể ngăn cản, loại trừ các cặn không tan trong dầu, cặn sạn, cacbon và các hợp chất chì trên các bộ phận của động cơ đốt trong. Chúng tác dụng bằng cách hấp thụ lên các hạt không tan, giữ chúng lại trong dầu nhằm giảm tối thiểu cặn lắng và giữ sạch các chi tiết của động cơ. Tác nhân quan trọng nhất có tính tẩy rửa là các phụ gia có chứa kim loại, chúng bao gồm: sunphonat, phenolat, salixylat. Phần lớn sunphonat, phenolat và salixilat của canximagiê được sử dụng như các chất tẩy rửa chứa kim loại. hoặc

Phụ gia phân tán

Dùng để ngăn ngừa, làm chậm quá trình tạo cặn và lắng đọng trong điều kiện hoạt động ở nhiệt độ thấp. Các phụ gia phân tán quan trọng nhất bao gồm:

    
• Ankenyl-poly-amin-suxinimit.
    
• Ankyl-hydrobenzyl-polyamin.
    
• Este-polyhydroxy-suxinic.
    
• Poly-aminamit-imidazolin.
    
• Polyamine suxinimit.
    
• Ester-photpholat.

Như vậy các chất phân tán được sử dụng đều có chứa các nhóm chức như amin, imít, amít hoặc các nhóm hydroxyl-ester nên các polymer như poly metacrylat cũng cho khả năng phân tán. Mặt khác, do chúng có tính nhớt (chất tăng chỉ số độ nhớt) nên chúng được sử dụng như các phụ gia phân tán nhiều tác dụng. Lượng chất phân tán được sử dụng nói chung phụ thuộc vào lượng chất rắn cần phải phân tán trong dầu và thường là chiếm từ 0,1 đến 2%. Các dầu bôi trơn cacte chất lượng hàng đầu hiện nay có chứa tới 8% các phụ gia phân tán không tro. Hiệu quả của các chất phân tán là kết quả của sự tác động qua lại đặc biệt giữa tác nhân được chặn và chất phân tán.

Phụ gia ức chế ăn mòn

Là phụ gia có chức năng làm giảm thiểu việc tạo thành các peoxit hữu cơ, axit và các thành phần ôxy hóa khác làm xuống cấp dầu động cơ, bảo vệ ổ đỡ và các bề mặt khác nhau khỏi ăn mòn. Có thể nói chất ức chế ăn mòn bổ sung trong thực tế có tác dụng như các chất chống ôxy hóa. Các phụ gia này bao gồm: di-thiophotphat kim loại (đặc biệt là kẽm); sunphonat kim loại và kim loại kiềm cao; và các tác nhân hoạt động bề mặt như các axit béo, amin, axit ankylsuxinic, clo hóa parafin…

Phụ gia ức chế gỉ

Nếu như động cơ làm việc không có thời gian ngừng lâu thì dầu nhờn làm chức năng chống gỉ tương đối tốt vì khi động cơ ngừng trong thời gian ngắn thì dầu chưa kịp chảy hết khỏi các chi tiết. Nhưng nếu động cơ ngừng lâu hoặc bảo quản lâu ngày thì xylanh, cổ trục khuỷu và các chi tiết đánh bóng hoặc mài sẽ bị gỉ. Gỉ là sự hình thành sắt hydroxit Fe(OH)₂, là một dạng đặc biệt quan trọng của ăn mòn trên mặt. Có nhiều hợp chất được dùng để ức chế rỉ như: các axit béo, các este của axit napteic và axit béo, các amin hữu cơ, các xà phòng kim loại của axit béo… thường pha vào dầu với tỷ lệ 0,1 – 1%.

Phụ gia chống mài mòn

Mài mòn là sự tổn thất kim loại giữa các bề mặt chuyển động tương đối với nhau. Yếu tố chính gây mài mòn là do sự tiếp xúc giữa kim loại và kim loại (mài mòn dính). Sự có mặt của các hạt mài (mài mòn hạt) gây ra mài mòn là do ăn mòn hay mài mòn hóa học. Để chống lại sự mài mòn, cần thiết phải cho vào các phụ gia chống mài mòn gồm các nhóm hóa chất có chứa hợp chất phôtpho, hợp chất lưu huỳnh, các dẫn xuất béo có khả năng bám dính trên bề mặt kim loại nhằm giảm bớt sự cọ xát, tỏa nhiệt trong quá trình làm việc. Phụ gia chống mài mòn thường có hàm lượng nhỏ khoảng 0,01%.

Phụ gia biến tính, giảm ma sát

Phụ gia biến tính, giảm ma sát (FM) có chức năng làm tăng độ bền của màng dầu, giữ bề mặt kim loại tách rời nhau, ngăn không cho lớp dầu bị phá hoại trong điều kiện tải trọng lớn và nhiệt độ cao.
Phụ gia biến tính FM làm giảm hệ số ma sát, bảo tồn được năng lượng, tiết kiệm được 2-3% nhiên liệu cho ôtô. Phụ gia FM được sử dụng khi cần tạo ra chuyển động trượt mà không có rung động và khi cần có hệ số ma sát nhỏ nhất.
Phụ gia FM bao gồm nhiều loại hợp chất chứa ôxy, nitơ, lưu huỳnh, molipden, đồng và các nguyên tố khác. Các phhụ gia này làm tăng độ bền của màng dầu chủ yếu do hiện tượng hấp phụ vật lý, nhờ đó làm giảm ma sát. Phụ gia này thường được pha với tỷ lệ 0,1 – 0,3 %.

Phụ gia hạ điểm đông đặc

Ở nhiệt độ thấp thì khả năng lưu động của dầu sẽ giảm, vì vậy cần pha các phụ gia hạ điểm đông đặc nhằm hạ thấp nhiệt độ đông đặc của dầu. Cần cho thêm một ít parafin có lượng O.R.azolin không quá 1%.

Phụ gia ức chế tạo bọt

Bọt do không khí trộn mạnh vào dầu nhờn ảnh hưởng xấu tới tính chất bôi trơn, làm tăng sự ôxy hóa của chúng, làm dầu bị tổn thất, ngăn cản sự lưu thông của dầu trong sự tuần hoàn, gây ra hiện tượng bôi trơn không đầy đủ. Để tránh hoặc giảm sự tạo bọt người ta sử dụng các loại phụ gia chống bọt. Chúng còn được gọi là các chất hủy hoặc phá bọt. Đó là hợp chất silicon và hydro có khả năng làm tan sủi bọt nhưng tỷ lệ này rất nhỏ: 0,001-0,004%. Phụ gia cho dầu nhờn bôi trơn là một hợp phần của công nghệ chất bôi trơn hiện đại, đặc biệt là đối với dầu động cơ.

Pha chế dầu động cơ

Vấn đề pha chế dầu động cơ là một công việc khó khăn, phức tạp, tốn kém, đòi hỏi nhiều ngành kỹ thuật tham gia, nó cũng là sức mạnh cạnh tranh của các công ty dầu nhờn. Vậy thì tỷ lệ phụ gia pha như thế nào với dầu gốc sẽ tạo ra dầu thành phẩm chất lượng cao, không những làm giảm những mặt hạn chế của dầu gốc, nâng cao phẩm cấp đối với các chất đã có sẵn của dầu và tạo cho dầu nhờn những tính chất mới cần thiết. Trong thực tế, một vài loại dầu động cơ có thể chứa hơn 20% phụ gia các loại.

Nguồn: wikipedia.org

Tuabin hơi công suất  220 MW

Một  số vấn đề nảy sinh khi lựa chọn phương hướng và  khối lượng hiện đại  hóa. Đối với những khía cạnh đó, cần cân nhắc đến số  lượng lớn TH đang  và sẽ được xử lý, và đây cũng là những vấn đề cấp  thiết trong khâu  thiết kế TH mới.
Phần điện tử của các hệ thống điều chỉnh có thể được  thực hiện trên cơ  sở phần tử khác, tùy thuộc vào yêu cầu kỹ thuật và khả  năng vật chất  của khách hàng, nhưng giải pháp sơ đồ tương đối giống  nhau. Kinh nghiệm  cần thiết trong việc thực thi các giải pháp đó, trong  đó kể cả việc  chọn các thuật toán, đã tích lũy được kể cả trong hệ thống  điều chỉnh  tốc độ quay và công suất, cũng như trong việc sử dụng các  thiết bị bảo  vệ chống vượt tốc. Cũng có nhiều kinh nghiệm áp dụng các bộ  biến đổi  điện - thủy lực (BĐĐTL) thuộc các thành tựu mới nhất, thí dụ  các cơ cấu  chấp hành kiểu động cơ tuyến tính Exlar.
Phần cơ của hệ thống điều chỉnh được hiện đại hóa không phải bao giờ   cũng là cơ bản và kinh nghiệm tích lũy được trong hoạt động của các bộ   phận không phải bao giờ cũng được áp dụng triệt để. Cụ thể như việc hiện   đại hóa TH kiểu K-200-100 bằng việc lắp đặt bộ biến đổi điện - cơ cho   bộ truyền động trực tiếp của servomotor kiểu ngăn kéo thuộc các van  điều  chỉnh của xilanh cao áp - xilanh trung áp (hoặc chỉ xilanh cao áp  trong  các TH kiểu PT-80). Độ nhậy của hệ thống điều chỉnh có thể đã  được cải  thiện ít nhiều, nhưng tất cả các vấn đề cũ vẫn tồn tại, đã vậy  lại còn  vấn đề kiểm soát độ di trục của bơm dầu chính mà hậu quả sự cố  của nó là  đáng kể.
Ngoài ra với việc thay thế trên, vẫn còn một phần tử  đáng nghi ngờ  trong hệ thống phân phối hơi, đó là các cam (vấu) của bộ  phân phối hơi.  Vì không thể tính toán, chế tạo các cam này với đủ độ  chính xác nên  khó duy trì chúng ở trạng thái không đổi, điều chỉnh, và  quan trọng hơn  hết, rất khó hiệu chỉnh tại chỗ theo kết quả thử nghiệm.  Phản ứng của  TH khi thay đổi tần số lưới điện được xác định không chỉ  bởi độ không  nhậy của hệ thống điều chỉnh, mà còn bởi đặc tuyến “công  suất - hành  trình servomotor”. Nếu trong TH K-300-240 mà chỉ thay thế bộ  điều chỉnh  tốc độ kiểu cơ khí sang điện tử nhưng vẫn giữ nguyên bộ biến  đổi điện -  thủy lực chung thì cho dù các đặc tính của bộ biến đổi điện -  cơ khí  có hoàn thiện đi chăng nữa, vẫn không thể đạt hiệu quả cần thiết  cho  việc tuyến tính hóa đặc tính tĩnh “tần số quay - công suất”. Vì vậy  đòi  hỏi phải đặt bộ biến đổi điện - cơ khí riêng rẽ cho từng  servomotor.  Và đó mới thực sự là giải pháp đúng đắn hơn cả, bởi vì các  servomotor  điện - thủy lực riêng biệt với các cam điện tử sẽ đơn giản  hóa việc  giải quyết những vấn đề này.
Nhưng ở đây có thể có hai phương hướng thiết kế các  servomotor điện - thủy lực.
Phương án thứ nhất: Bộ biến đổi điện - cơ khí liên hệ  về mặt cơ khí với  ngăn kéo (van trượt) cắt của servomotor bị động.  Phương án thứ hai: Bộ  biến đổi điện - cơ khí là bộ phận hợp thành của bộ  biến đổi điện -  thủy lực - tổng hợp (BĐĐTL-TH), tác động lên ngăn kéo  cắt của  servomotor bằng thủy lực. Cả hai phương án có thể được thực hiện  với  các đặc tuyến động lực khác nhau của bộ biến đổi điện - cơ khí. Ứng  lực  hoán vị càng lớn của bộ biến đổi điện - cơ khí có thể chỉ trong  từng  trường hợp đơn giản hóa đáng kể kết cấu của nó. Đồng thời cả hai  phương  án đó đều mặc định việc ứng dụng bộ cảm biến vị trí của  servomotor làm  mạch liên hệ ngược (mạch phản hồi).
Ngày nay ở các TH 300 và 800 MW đã tích lũy được nhiều  kinh nghiệm khả  quan về hiện đại hóa và trên 5 năm vận hành các  servomotor điện - thủy  lực với việc ứng dụng bộ biến đổi điện - cơ (kiểu  các bộ truyền động  tuyến tính) trực tiếp nối với servomotor kiểu ngăn  kéo do các hãng  Interautomatics và Compressor Controls Corporation thực  hiện trên các  hệ thống với bộ biến đổi điện - cơ khí. Nhìn chung cũng có  nhiều kinh  nghiệm tốt trong vận hành các hệ thống điện - thủy lực của  Nhà máy Cơ  khí Leningrađ với việc ứng dụng bộ BĐĐTL-TH (trên 25 hệ  thống, hơn 90  bộ BĐĐTL-TH) trong cả việc hiện đại hóa các hệ thống cũng  như trong  việc ứng dụng trên các TH khác nhau thuộc thế hệ mới, nghĩa là  cả hai  phương án đến nay đã chứng tỏ khả năng hoạt động tốt. Vậy tiếp  đến cần  phải làm gì?
Tiếp theo vấn đề đó được nghiên cứu từ quan điểm về  điều kiện hoạt động  của các bộ phận trong hệ thống điều chỉnh TH, và kể  cả sự phát triển  khả dĩ của các kết cấu hệ thống điều chỉnh và bản thân  các TH và khi  cân nhắc đến các tình huống đó, có thể phương án 2 được ưa  chuộng hơn.  Việc nghiên cứu được tiến hành trên cơ sở các hệ thống điều  chỉnh mới  được chế tạo trong những năm gần đây cho các TH của Nhà máy  Cơ khí  Leningrađ.
Việc nghiên cứu triển khai bộ biến đổi điện - thủy lực  - tổng hợp  (BĐĐTL-TH) không có mối liên hệ cơ khí của bộ biến đổi điện -  cơ khí  với ngăn kéo cắt của servomotor (ví dụ sử dụng bằng sáng chế số  2154201  của LB Nga, theo đó tín hiệu từ bộ biến đổi điện - cơ khí và áp  suất  dầu từ đường bảo vệ tuabin được biến đổi thành áp suất thay đổi  điều  khiển ngắn kéo của servomotor) khi có mạch liên hệ ngược điện tử  theo  vị trí của servomotor cho phép thực hiện servomotor điều chỉnh,   servomotor này có thể được bố trí không chỉ thẳng đứng, mà cả nằm ngang,   và nói chung với bất kỳ độ dốc nào.
Việc sử dụng servomotor đó cho van stop đã cho phép  Nhà máy Cơ khí  Leningrađ thực hiện đối với TH thế hệ mới (T-150, K-110,  v.v.) các khối  phân phối hơi với van stop nằm ngang và một hoặc hai van  điều chỉnh  đặt đứng. Điều đó đơn giản hóa đáng kể bản thân các khối phân  phối hơi  và việc xếp đặt tuabin. Servomotor của van điều chỉnh trong  các khối đó  trước đây được thực hiện với liên hệ ngược cơ khí kiểu cam  cho ngăn  kéo cắt vì vào thời đó chưa có kinh nghiệm hoạt động với các  servomotor  “cam” điện tử, chưa có các dữ liệu về độ tin cậy của các bộ  cảm biến  vị trí của các servomotor và không có kinh nghiệm vận hành dài  lâu các  van điều chỉnh chống rung kiểu mới.
Hiện nay, khi tất cả những vấn đề đó đã được nghiên  cứu kỹ lưỡng, hoàn  toàn hợp lý để tiếp tục phát huy bước sau: sử dụng  các servomotor tương  tự, nhưng với liên hệ ngược điện tử cho các van  điều chỉnh, các van  này cũng có thể bố trí nằm ngang hoặc nghiêng một  góc bất kỳ. Những  khối đó (thí dụ từ một van điều chỉnh về van stop) sẽ  cho phép giảm  đáng kể tổn thất áp suất trong toàn bộ hệ thống phân phối  hơi, đặt các  van gần xilanh hơn, đơn giản hóa phương pháp sấy các đường  ống hơi khi  khởi động tuabin và thao tác các van trong quá trình vận  hành. Khả năng  sắp xếp các khối van đó sẽ cho phép hiện đại hóa triệt để  các hệ thống  phân phối hơi của các TH K-300-240, K-800-240, v.v., trong  đó chiều  dài của các ống giữa các van thuộc xilanh cao áp và xilanh là  đáng kể  (hằng số thời gian của thể tích hơi khoảng 0,2 - 0,3 s khi sử  dụng các  khối van và tới 0,6 s khi các van stop được đặt riêng rẽ).
Chúng tôi cho rằng khả năng giảm các thể tích hơi đó,  đặc biệt đối với  các tuabin có hằng số thời gian của roto 5 - 7 s, sẽ là  cấp thiết ngay  cả trong tương lai và giải pháp đó là có triển vọng  trong thiết kế.
Xung quanh servomotor đôi khi tạo ra chế độ bất thường  về nhiệt độ và  độ ẩm, dẫn đến tình trạng thiết bị điện và đặc biệt  thiết bị điện tử  ngừng hoạt động. Đôi khi nhân viên vận hành không thể  đến gần thân cao  áp của tuabin hơi do xì hơi trục van stop, xì hơi ở bộ  chèn hơi. Lưu  lượng dầu trong các servomotor khá lớn và mặc dầu có thể  vận hành tạm  thời ở các chế độ bất thường đó, nhưng dầu nhanh chóng bị  hỏng.
Để nâng cao độ tin cậy vận hành khi đặt bộ BĐĐC trực  tiếp lên ngăn kéo  của servomotor nhất thiết phải đưa vào sơ đồ điều  chỉnh các tín hiệu  phản hồi (liên hệ ngược) từ các bộ cảm biến vị trí  các servomotor của  các van điều chỉnh (đôi khi của chính ngăn kéo) trong  khi đó các chỉ số  của các bộ cảm biến trở nên tới hạn xét trên quan  điểm về độ tin cậy  của bộ điều chỉnh.
Những điều kiện hoạt động của các bộ cảm biến đó có thể không thuận lợi   không chỉ vì các chế độ nhiệt độ mà còn vì cả sự phát sinh rung của các   van hoặc độ rung tăng cao của chính tuabin khi đi qua điểm tới hạn  hoặc  khi phát sinh độ rung tần số thấp.
Đối với các tuabin công suất lớn có nhiều servomotor  của các van điều  chỉnh, điều đó dẫn tới phức tạp hóa đáng kể sơ đồ điều  chỉnh, làm tăng  giá thành phần thiết bị và có thể chiếm hết công suất  tính toán của bộ  xử lý trung tâm. Ngoài ra xét về các điều kiện không  thuận lợi trong sự  hoạt động của các bộ cảm biến, ngay cả việc lắp dự  phòng (tăng độ dư  thừa lên gấp đôi) cũng có thể không nâng cao được độ  tin cậy như mong  muốn. Đương nhiên điều đó có thể không phải là trở ngại  không vượt qua  được.
Mặt khác, kinh nghiệm hiệu chỉnh cho thấy trong sơ đồ  với bộ BĐĐTL-TH  và servomotor có phản hồi cơ khí lên ngăn kéo của nó,  việc sử dụng bộ  cảm biến vị trí có thể chỉ giới hạn trong các nhiệm vụ  về thông tin và  hiệu chỉnh, nghĩa là không đưa tín hiệu của nó vào mạch  điều chỉnh hoặc  có đưa vào nhưng với chức năng hiệu chỉnh hạn chế.
Để thực thi đặc tuyến mở van cần thiết một cách tương  đối chính xác, có  thể sử dụng sơ đồ bộ chỉ vị trí đã được nghiên cứu  triển khai trong  quá trình tối ưu hóa thu nhận các đặc tuyến cho trước  của servomotor,  bao gồm sự liên kết của hai hàm số tuyến tính từng đoạn  nối tiếp nhau,  một hàm số trong đó là đặc tuyến tính toán, tức là sự phụ  thuộc cần  thiết của hành trình van vào tín hiệu điều khiển hệ thống  điều chỉnh  (dòng điều khiển từ hệ thống điều chỉnh - hành trình của  servomotor),  còn hàm số thứ hai là đặc tuyến thực nghịch đảo cũng của  van đó (hành  trình của servomotor - dòng điều khiển được đưa tới bộ biến  đội điện -  cơ khí).
Kết quả là tín hiệu đã hiệu chỉnh được đưa tới bộ  BĐĐTL-TH để thu được  đặc tuyến cho trước của van, có tính đến các sai  lệch hiện hữu trong  các đặc tuyến thực tế của các cụm. Trong sơ đồ trên,  bộ cảm biến vị trí  chỉ được sử dụng để hiệu chỉnh hệ thống, và sau đó  tín hiệu của nó có  thể loại bỏ khỏi mạch điều chỉnh. Trong trường hợp  cần thiết, bộ cảm  biến vị trí có thể được để lại trong vận hành liên tục  để hiệu chỉnh  những sai số nhỏ (về nhiệt độ, v.v.).
Những độ lệch nhỏ có thể bù bằng thành phần tích phân  của hệ điều chỉnh  chính (tần số quay, công suất, áp suất). Sơ đồ này đã  được Nhà máy Cơ  khí Leningrađ thử nghiệm khi hiện đại hóa các TH  K-200-130 tại các Nhà  máy nhiệt điện Maritsavostok-3 và Mariiska và đã  cho thấy kết quả tốt.  Ưu việt chính của sơ đồ là loại bỏ tất cả các bộ  cảm biến vị trí của  các servomotor không dẫn tới sự cần thiết của việc  ngừng tổ máy, điều  đó là ưu việt quan trọng nhất xét về quan điểm độ tin  cậy của sơ đồ với  bộ BĐĐTL-TH.
Một ưu việt nữa (đôi khi khá quan trọng) của sơ đồ đối  với bộ BĐĐTL-TH  là khả năng điều khiển hai (hoặc một số) servomotor chỉ  nhờ một bộ  BĐĐTL. Khả năng đó xuất hiện khi áp dụng việc phân phối hơi  của các  miệng phun trong trường hợp khi điểm bắt đầu mở một trong các  van điều  chỉnh nằm sau điểm mở hoàn toàn van điều chỉnh khác. Sơ đồ chỉ  vị trí  của các van trong phương pháp điều khiển đó phức tạp hơn đôi  chút,  nhưng vẫn duy trì được tất cả những ưu việt kể trên. Đối với một  số TH,  thí dụ K-300-240 của LMZ với 7 van điều chỉnh cao áp, việc áp  dụng  giải pháp trên có thể tiết kiệm được đáng kể.

Tuabin hơi K-800-240

Khi  sử dụng bộ truyền động Exlar làm bộ biến đổi điện -  cơ cho sơ đồ điều  chỉnh tuabin hơi, cần phải duy trì độ tin cậy vận  hành cho việc đóng  van khi mất nguồn cung cấp hoặc các tình huống tương  tự của toàn bộ  mạch điều chỉnh tốc độ như một tầng bảo vệ đầu tiên chống  lồng tốc  tuabin. Các bộ truyền động loại GS được trang bị các động cơ  lực, với  bộ khuếch đại không có chổi than và vận hành giống như các  servomotor  không có chổi than. Bộ khuếch đại servo được sử dụng để quay  motor,  đồng thời đảm bảo khống chế tốc độ và mômen xoắn cũng như để  khống chế  số vòng quay và thời gian quay. Chuyển động quay biến thành  chuyển động  tuyến tính nhờ cơ cấu trục vít bánh răng hành tinh được lồng  ghép vào  bộ truyền động tuyến tính GS.
Phần tử “tinh vi” nhất trong bộ BĐĐTL-TH đòi hỏi lắp  ráp kỹ lưỡng và  hiệu chỉnh tốt là bộ biến đổi điện – cơ khí. Nếu sử dụng  bộ truyền động  tuyến tính (kiểu Exlar) để làm bộ biến đổi điện – cơ khí  cho bộ  BĐĐTL-TH, có thể không cần sử dụng hệ thống theo dõi trong bộ  BĐĐTL-TH  và sự di chuyển ngăn kéo của bộ BĐĐTL bằng chính bộ truyền động  công  suất nhỏ kiểu GS20-0302 với ứng lực tuyến tính cực đại khoảng 90  kg và  hành trình toàn phần 5 mm. Khối lượng của bộ truyền động này  khoảng 2,5  kg, cao gần 200 mm.
Nếu lợi dụng khả năng rộng lớn của các bộ điều chỉnh  vi xử lý điện tử  thì về nguyên tắc, servomotor của các van điều chỉnh và  van stop thuộc  bất cứ kiểu gì đều có thể thực hiện với phản hồi cơ khí  tuyến tính  (bằng cách đó đơn giản hóa và chuẩn hóa được kết cấu), còn  đặc tuyến mở  cần thiết thực hiện bằng các hàm số tuyến tính từng đoạn  nêu trên.  Triển vọng giải pháp sơ đồ đó sẽ cho phép hiệu chỉnh đặc tuyến  mở các  van điều chỉnh trong chế độ tự động, điều đó giảm thiểu đáng kể  chi phí  nhân lực cho việc bảo dưỡng hệ thống điều chỉnh.
Kết luận
1. Sử dụng van điều chỉnh với servomotor điện - thủy  lực riêng lẻ cho  phép đảm bảo chính xác hơn độ tuyến tính cho đặc tuyến  tĩnh của hệ  thống điều chỉnh tuabin hơi.
2. Sử dụng servomotor điện - thủy lực với bộ biến đổi  điện - cơ, về cơ  khí không liên hệ với ngăn kéo ngắt của servomotor điều  khiển nó, cho  phép tạo ra các khối phân phối hơi có mức tổn thất áp  suất hơi thấp  nhất và có nhiều điều kiện bố trí tốt nhất.
3. Sử dụng các bộ chỉ vị trí với việc ứng dụng tính  liên tục của các  hàm số tuyến tính từng đoạn đảm bảo sự hoạt động tin  cậy và chất lượng  cao của hệ thống điều chỉnh ngay cả khi các bộ cảm  biến vị trí của các  servomotor không hoạt động, các bộ cảm biến này có  thể chỉ được sử dụng  cho các mục tiêu phụ trợ. Đồng thời servomotor thủy  lực có thể được  thực hiện với phản hồi tuyến tính cho ngăn kéo ngắt của  nó, điều đó làm  đơn giản kết cấu của chính servomotor.

Theo:  KHCN Điện số 5/200